Согласно постановлению Правительства РФ от мая 2013 года, к 2020 году количество газомоторных автобусов в городах-миллионниках должно составить не менее 50% от общего количества. Соответственно, для нашего города этот показатель в абсолютном значении составляет минимум 3500 (а, возможно, к тому времени и больше). Насколько нереальна эта цифра – судите сами.
Темпы поставок
Как известно, с начала 2014 года на маршрутах Санкт-Петербурга работают 45 газомоторных автобусов ГУП «Пассажиравтотранс», 30 большой вместимости и 15 – особо большой. Ровно столько же машин – 45, летом этого года вывел на маршруты Тосненского района транспортный холдинг «Питеравто»; ещё 6 автобусов поступят в СПб до конца года по программе федерального софинансирования. Таким образом, за 2 года количество единиц общественного транспорта, работающего на природном газе, в нашем городе и ближайших пригородах увеличилось с 0 единиц до почти 100. С подобным темпом необходимое (по мнению Правительства) количество автобусов будет приобретено только через 70 лет.
Инфраструктура
В декабре 2012 года компания «Газпромнефть» открыла первый в СПб многофункциональный автозаправочный комплекс (МФАЗК), в котором были объединены классическая АЗС и метановая АГНКС. На торжественном мероприятии, в присутствии губернатора города и других высокопоставленных чиновников, представители предприятия заявили о том, что намерены расширить сеть точек по заправке природным газом в пределах Петербургской агломерации до 12 штук к концу 2014 года. Сейчас октябрь 2015 года, на территории СПб заправить автомобиль метаном можно только в 3 местах – на АГНКС в Петергофе и двух МФАЗК, на Пулковском шоссе и в Сестрорецке.
При этом надо понимать, что заправка автобуса природным газом – процесс небыстрый, 9 баллонов нового ЛиАЗа заполняются 20-30 минут, это если без проблем и очередей. То есть, строительство новых АГНКС – вопрос принципиальный, без них распространение газомоторной техники не может происходить не только территориально, но и количественно. В Ленинградской области заправок с метаном сейчас четыре – в Каменногорске и Кингисеппе, а также МФАЗКи в Тихвине и Тосно. И тут есть пример оригинального выхода из ситуации нехватки точек заправки – в Бокситогорске перевозчик построил мини-АГНКС на своей территории, заправлять 3 собственных ПАЗика. Места станция занимает немного, но в силу технологических особенностей заправляет одну машину около 2 часов! Т.е. даже для малого бизнеса подобное решение – не выход.
Экономия
Заявленная выгода, озвучиваемая компанией ООО «Газпром газомоторное топливо» - трёхкратная. Давайте посчитаем вместе. Расход дизельного топлива у современного автобуса составляет 45 литров на 100 км пути в городском режиме работы, расход метана в тех же условиях на аналогичных моделях составляет 55 куб. м. на сотню. Стоимость литра ДТ в Петербурге стартует с 31 рубля, на большинстве заправок он на пару-тройку рублей дороже, но тут уже выбор каждого. Более того, у крупных предприятий стоимость топлива по корпоративному обслуживанию выходит дешевле, чем в розницу. В случае с метаном выбирать не приходится – в Северной Столице государственный монополист предлагает 1 кубометр газа по 16 рублей, это самый высокий ценник в стране (средний составляет чуть более 10 руб.). Удивительно, что до появления 45 автобусов в ГУП «Пассажиравтотранс» (изначально предполагалось закупить ровно 50, но затем от закупки 5 машин отказались) цена топлива была на уровне 9,7-10 рублей за куб, и это всего каких-то 2 года назад!
Соответственно, условные 100 км на дизеле обходятся перевозчику в 1400 рублей, на метане – в 880 рублей (на 37% выгоднее, вместо заявленных 67%). Однако это ещё не всё – если речь идёт о маршрутных перевозках, то здесь существенен и показатель того, насколько долго сможет проехать автобус без дозаправок. У дизельной машины этот показатель более 450 км, у газомоторной – близок к 350 км. Из-за этого на многих маршрутах техника на метане не сможет проработать целый день – и это отнюдь не миф; совсем недавно мне рассказали случай, когда подобную машину необдуманно пустили на 11-й маршрут на весь день. В итоге на последнем рейсе ЛиАЗ начал глохнуть на Невском путепроводе, еле-еле со скоростью пешехода водитель умудрился довезти его до ближайшей остановки, где окончательно встал в ожидании техпомощи. При этом, по словам коллег, ехавших сзади, последние несколько сотен метров из выхлопной трубы автобуса стабильно показывались прерывистые языки пламени. Поэтому, если исходить из подхода 1 сутки = 1 заправка (по такой системе на данный момент работают все городские и пригородные маршрутные автобусы в СПб), получается, что газовый автобус работает (и зарабатывает) примерно на 20% меньше. При этом списан он будет вместе со своими дизельными одногодками – в Петербурге действует строгий запрет по использованию на маршрутах техники старше 7 лет. Стоит учесть и разницу во вложениях – автобус на метане сам по себе обойдётся на 15-20% дороже. Понятно, что окупаться такая техника будет гораздо дольше.
Экологичность
В сравнении с дизельными двигателями Евро-5 двигатель на природном газе в 3 раза экологичней. Однако, с 1 января 2014 года появился новый стандарт производства двигателей для автомобильной техники – Евро-6, при котором выбросы углекислого газа в 2,5 раза ниже чем при Евро-5. Правда, проблема в том, что в нашей стране массово переходить на этот стандарт автопроизводители пока не собираются.Техника на перспективу
Единственный момент, который во всей этой истории выглядит более-менее положительным – это тот ассортимент пассажирской техники, которую заводы готовы производить в версиях с газомоторными двигателями. Собственно, на мой взгляд, выставка автобусов была единственной по-настоящему интересной составляющей форума в Шушарах, т.к. из года в год слушать фразы в стиле «строительство 25 новых АГНКС на территории Санкт-Петербурга до 2018 года» (практически цитата с прошедшего мероприятия, кстати) становится попросту скучно.
Смотря на такой спектр предложений, волей-неволей ждёшь спроса в большом объёме. Но его не будет, опять. Как у государства с самыми крупными запасами природного газа в мире получается превращать его из интересной альтернативы для бизнеса в рискованную финансовую авантюру? Вроде частично пояснил. В конце остаётся только добавить, что когда нет естественного спроса, то стимулируется искусственный. Безусловно, и за наш с вами счёт тоже. --- Материал подготовил Анатолий Хозяинов (http://pitertransport.livejournal.com/)